پدر یا ناپدری؟!

گزارشی از هما آدران

در مراسم افتتاحیه آزاد راه تهران – پردیس که با حضور رییس جمهور انجام گرفت ،چندین بار از وزیر سابق راه به عنوان ” پدر راه های ایران “ نام برده شد (۱). این عنوان پرمغز که به استاد احمد حامی – نخستین مهندس راه و ساختمان ایران – تعلق دارد ، در حالی طی یک مراسم به حمید بهبهانی نسبت داده شد که هرگز اشاره ای به جهت تقدیر یا یادبود به این استاد راستین نرفت . گویا این سنت نکوهیده و ناپسند دولتمردان امروزین ماست که ارج نهادن به عملکرد خود را با بی اعتنایی به خدمات مفید و سودمند پیشینیان که چه بسا پایه گذار و زمینه ساز بنیان های اساسی در شاخه های مختلف صنعت – تجارت – اقتصاد – تکنولوژی و علم در این سرزمین کهن بوده اند ، مطرح می سازند .

این گزارش قصد آن دارد تا با مقایسه و مطرح نمودن عملکرد استاد احمد حامی و حمید بهبهانی که هر دو در زمانه ی خود لقب ” پدر راههای ایران ” را گرفته اند و نیز بررسی آثار و نتایج اقدامات آنها بر سرنوشت ملت ایران بپردازد . قضاوت در این مورد که کدامیک از این دو تن ، پدر راستین راههای ایران بوده اند به خواننده واگذار می شود .

حمید بهبهانی متولد ۱۳۱۹ در استان فارس و وزیر اسیضاح شده ی راه و ترابری در دولت دهم است . سوابق تحصیلی وی ، لیسانس عمران از دانشگاه علم و صنعت ایران ، فوق لیسانس مهندسی راه و ساختمان – حمل و نقل و راه از دانشگاه فلوریدای آمریکا و دکترای راه و ساختمان ( حمل و نقل و ترافیک ) از همان دانشگاه می باشد . او همچنین رییس دانشکده عمران دانشگاه علم و صنعت ایران از سال ۱۳۵۷ تا ۱۳۷۷ به مدت ۲۰ سال

بوده است . حمید بهبهانی سوابق زیر را در رزومه خود دارد :

_عضو هیات مدیره نظام مهندسی استان تهران

_ عضو علی البدل شورای مرکزی نظام مهندسی کل کشور

_ عضو کمیته حمل و نقل درون شهری فرهنگستان ادب و زبان فارسی

_ عضو هیات تحریریه مجله جاده وابسته به وزارت راه و ترابری

_ عضو هیات تحریریه مجله علمی پژوهشی دانشگاه شهید چمران اهواز

_ عضو هیات مدیره انجمن مهندسین عمران ایران

_عضو هیات مدیره جامعه مهندسین حمل و نقل کشور

_ عضو شورای تدوین مقررات ملی ساختمان کشور

_ عضو کمیته حمل و نقل و ترافیک شورای عالی شهرسازی وزارت مسکن و شهرسازی

_ عضو هیات مدیره سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران

_ عضو هیات تحریره مجله تازه های ترافیک وابسته به شهرداری

_ عضو جامعه مهندسین مشاور ایران

_ عضو کمیته اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و ترابری

_ عضو علی البدل هیات مدیره انجمن مدیران فنی و اجرایی کشور

_ عضو کمیته عمران شورای پژوهشی وزارت فرهنگ و آموزش عالی

_ عضو انجمن اسلامی فارغ التحصیلان آمریکا و اروپا و اقیانوسیه

_ عضو انجمن مهندسی حمل و نقل آمریکا

_ عضو انجمن مهندسین حمل و نقل آسیا و اقیانوسیه

_ عضو هیات مدیره انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران

_عضو هیات تحریریه ماهنامه حمل و نقل و توسعه

در روز ۱۵ مرداد ۱۳۸۷ پس از پیشنهاد وزارت او توسط محمود احمدی نژاد ، وی موفق به کسب رای اعتماد مجلس و انتصاب به وزارت راه و ترابری ایران گردید .

وزیر پیشنهادی راه و ترابری در یک دستبرد فکری بخش هایی از مقالات محققان خارجی را در ژورنال دانشگاه فنی ویلینوس لیتوانی در سال ۲۰۰۶ به نام خود منتشر کرده بود . این دو مقاله توسط  کریستوفر کلارامونت پروفسور و مدیر بخش تحقیقات آکادمی دریایی و نیز بین جیانگ پژوهشگر چینی دانشگاه گال سوئد و یک محقق کانادایی تهیه گشته اند . پس از تایید صحت ادعای تهیه کنندگان حقیقی مقالات ،ژورنال منتشر کننده مقاله رسما این مقالات را پس گرفت و به دلیل انتشار مقاله ای که ۶۲ درصد آن از جای دیگر کپی شده بود رسما عذر خواهی کرد .

حمید بهبهانی در توجیه دستبرد علمی خود اظهار داشت : ” مقاله ای دزدی اطلاق می شود که کل مقاله با تغییر نام مصادره به مطلوب گردد. ولی سایت محترم فقط به بکارگیری قسمت هایی از مقاله اشاره کرده است .” (۲ و۳)

استاد احمد حامی در سال ۱۲۸۶ هجری شمسی در تهران دیده به جهان گشود . و پس از طی تحصیلات ابتدایی در مدارس توفیق و حسینیه ، تحصیلات متوسطه خود را در دبیرستان دارالفنون به پایان رساند و با موفقیت در آزمون اعزام به خارج جزو نخستین گروه از دانشجویان ایرانی در سال ۱۳۰۸ راهی برلین شد . وی حدود یک سال بعد به ایران بازگشت و سپس عازم سوییس شد و توانست مهندسی راه و ساختمان را از پلی تکنیک زوریخ دریافت کند . در واقع استاد حامی نخستین ایرانی ای بود که موفق شد بین دانشجویان سایر کشورها رشته راه و ساختمان را با درجه ممتاز به پایان رساند و به دریافت جایزه ویژه این دانشگاه نایل شود . وی در سال ۱۳۱۵ به ایران بازگشت و همزمان با خدمت نظام وظیفه به عنوان رییس راه استان در وزارت راه شروع به کار کرد . مهندس حامی در آن زمان همچنین به تدریس در دانشکده فنی دانشگاه تهران که به عنوان نخستین دانشکده مهندسی ایران در طبقه فوقانی دارالفنون مستقر بود نیز می پرداخت و از جمله بانیان احداث دانشکده در محل کنونی آن بود .

استاد حامی با ۴۶ سال تدریس مداوم در دانشکده فنی دانشگاه تهران یکی از وفادارترین استادان این دانشگاه محسوب می شود .علاوه بر این وی در سایر دانشگاه ها از جمله دانشگاه امیرکبیر ، دانشکده فنی دانشگاه تبریز و دانشگاه فارابی اصفهان نیز به تربیت دانشجویان و مهندسان کشور همت گمارد . شخصیت چند بعدی او این امکان را به وی می داد که علاوه بر امور دانشگاهی به امور اجرایی نیز بپردازد . از این رو مسوولیت هایی نظیر مدیریت اداره ارتباطات در سازمان برنامه ، مدیریت کل راه ها در وزارت راه و معاونت فنی وزارت ، مشارکت در بسیاری از طرح های عمرانی از جمله راه آهن میانه و شاهرود ( که از شاهکارهای مهندسی ایران می باشد ) را برعهده گرفته و در کنار آن همکاری نزدیکی با مرکز مطالعات سیاسی وزارت امور خارجه و سازمان برنامه و بودجه در تدوین مقررات و مشخصات فنی داشت و درایجاد مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن مشارکت فعالی را اعمال کرد .

ایشان همچنین مشاور عالی ساختمان و مصالح ساختمانی در مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن بوده و در بنیانگذاری سازمان برنامه و بودجه سابق ( سازمان مدیریت و برنامه ریزی فعلی ) نیز همکاری تاثیرگذاری داشته است .

مجموعه ویژگی های منحصر به فرد استاد احمد حامی و نیز همکاری در ساخت و راه اندازی بسیاری از راه ها ، پل ها ، راه های آهن ، فرودگاه ها و بنادر کشور ، تسلط وی به راه های ایران ، اطلاعات بسیار دقیق از خصوصیات زمین شناختی و جغرافیای مناطق مختلف ایران ، کشف بسیاری از معادن کشور از جمله معادن سیمان در جاجرود و آبگرم ، معدن ماسه سیلیسی در فیروزکوه ، معدن قیر معدنی در بهبهان و کانولن در جاجرود و میانه موجب گردید که او به عنوان یکی از ارکان تاریخ مهندسی کشور مطرح گردد .

مهندس حامی علاوه بر این بارها پیشنهاد وزارت راه را به علت علاقه وافری که به تدریس و تحقیق داشت نپذیرفت .

استاد احمد حامی کتابهایی در زمینه راهسازی و مصالح شناسی دارد که همچنان از کتب مرجع دانشکده های فنی و مهندسی به شمار می آیند . مجموعه آثار مکتوب استاد دامنه وسیعی از موضوعات را فرا می گیرد که از آن جمله کتاب های “مصالح ساختمانی” ، “سیمان های طبیعی” ، “نسوز” ، “آسفالت گوگردی” ، “راههای ایران در گذشته و آینده” ، “روسازی آسفالتی خیابان های تهران” ، “ماشین های متراکم کننده زمین های خرده سنگی” ، “برآورد ساختمان ها” ، ” آب یابی ، آب رسانی ، آب یاری ، آب سنجی در ایران باستان ” ، “سفر جنگی اسکندر مقدونی به درون ایران و هندوستان بزرگترین دروغ تاریخ است” و “هلنیسم دروغی بزرگ درباره فرهنگ ملتی کوچک “، “خط فارسی” ، ” کیش مهر یا بغ مهر ” و نیز کتابهایی پیرامون چگونگی انقراض سلسله ساسانی ، ریشه تاریخی نام مناطق ایران است .

همچنین است گزارش ها و مقالات منتشر نشده ای از استاد که دربسیاری از آنها طرح ها و پیشنهادهای مفیدی در زمینه مهندسی راه و ساختمان ارائه شده است . کوتاه کردن راه شمال ، نامناسب بودن راه هراز ، آباد کردن خوزستان و تعداد قابل توجهی طرح های پیشنهادی دیگر از این جمله است که همه اینها نشان از دلسوزی و احساس تعهد و مسوولیت به ایران ، خاک ایران و آبادانی ایران زمین دارد .

استاد احمد حامی در ۷ بهمن ۱۳۷۹ بدرود حیات گفت . (۴-۵-۶)

اما در این بخش به چگونگی عملکرد حمید بهبهانی  در مدت ۳۰ ماه وزارت او می پردازیم :

ابتدا به تعدد سوانح هوایی در مدت وزارت ایشان اشاره می کنیم :

  • ۳ شهریور ۱۳۸۷ : سقوط هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ ایرانی در اجاره شرکت هواپیمایی آیتک ایر قرقیزستان با ۹۰ مسافر که ۷۰ نفر از آنان جان باختند .
  • ۱۰ شهریور ۱۳۸۷ : سقوط هلیکوپتر ۲۰۶ آموزشی هوانیروز در حوالی شهرستان لنجان زرین شهر از توابع اصفهان .
  • ۲۷ بهمن ۱۳۸۷ : هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ در حوالی شاهین شهر اصفهان سقوط کرد و تمامی پنج سرنشین آن جان باختند .
  • ۲۴ تیر ۱۳۸۸ : یک فروند هواپیمای مسافربری از نوع توپولف تی یو ۱۵۴ متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین که عازم ارمنستان بود دقایقی پس از بلند شدن از فرودگاه امام خمینی تهران در ۱۲ کیلومتری جنوب قزوین بین منطقه فارسیان و جنت آباد سقوط کرد که منجر به کشته شدن تمامی ۱۶۸ نفز سرنشین این هواپیما شد .
  • ۲ مرداد ۱۳۸۸ : پرواز شماره ۱۵۲۵ هواپیمایی آریا تور که از تهران به مشهد حرکت می کرد در فرودگاه مشهد در نتیجه باز نشدن چرخ جلو و همچنین اشکال در چرخ های عقب از باند خارج شد و با دیوار فرودگاه اصابت کرد . در این حادثه حداقل ۱۷ نفر کشته و ۲۰ نفر نیز مجروح شدند .
  • ۱۹ مرداد ۱۳۸۸ : بر اثر سقوط هلیکوپتر نیروی انتظامی سه نفر از سرنشینان آن کشته شدند . در این حادثه خلبان و دو نفر از سرنشینان کشته شدند و کمک خلبان به همراه دو سرنشین دیگر مجروح شدند .
  • ۲۰ مرداد ۱۳۸۸ : یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ در پرواز شماره ۷۲۹ هواپیمایی آسمان در فرودگاه اصفهان به دلیل ترکیدن یکی از چرخ ها دچار احتراق شد که این حادثه تلفات جانی در پی نداشت .
  • ۲۴ مرداد ۱۳۸۸ : یک فروند هواپیمای تک موتوره آموزشی در منطقه ماهدشت کرج سقوط کرد که هر دو سرنشین آن جان خود را از دست دادند .
  • ۲۵ مرداد ۱۳۸۸ : یک فروند هلیکوپتر آموزشی نظامی متعلق به هوانیروز در شهرک اندیشه شهریار سقوط کرد و سه سرنشین آن کشته شدند .
  • ۱۰ شهریور ۱۳۸۸ : سقوط یک فروند هواپیمای آموزشی متعلق به شرکت هواپیمایی آموزشی ایران زمین که از رشت عازم فرودگاه پیام کرج بود و خلبان هواپیما جان سپرد .
  • ۳۱ شهریور ۱۳۸۸ : یک فروند هواپیمای نظامی ایلیوشین دارای سیستم آواکس در حین مانور هوایی ارتش در جنوب قرچک ورامین سقوط کرد . در این حادثه هفت نفر کشته شدند .
  • ۴ بهمن ۱۳۸۸ : یک فروند توپولف تی یو -۱۵۴ با ۱۵۷ مسافر پس از فرود روی باند فرودگاه مشهد آتش گرفت . در اثر این حادثه داخل هواپیما به کل سوخته و بال سمت راست و دم و چرخ هواپیما جدا شدند و ۴۲ تن از مسافران مجروح گردیدند .
  • ۲۶ تیر ۱۳۸۹ : یک فروند فانتوم اف- ۴ نیروی هوایی ارتش ایران که از پایگاه ششم شکاری بوشهر برخاسته بود به دلیل نقص فنی در نزدیکی شهر چغادک در ۲۵ کیلومتری بوشهر سقوط کرد . دو نفر از سرنشینان هواپیما نجات یافتند .
  • ۱۹ دی ۱۳۸۹ : یک فروند هواپیمای مسافربری بویینگ ۷۲۷ شرکت هواپیمایی ایران ایر که از تهران به سمت ارومیه پرواز می کرد با ۱۰۴ سرنشین در نزدیکی ارومیه سقوط کرد و در این حادثه ۷۸ نفر کشته و ۲۶ نفر مجروح شدند .

بر این اساس در یک نگاه ساده تعداد تلفات جانی در این ۳۰ ماه در بخش حمل و نقل هوایی ۳۵۴نفر کشته و ۹۱ نفر مجروح می باشد . (۷)

شایان ذکر است که بررسی حوادث ریلی و آمار تصادفات ریلی در ایران متاثر از حجم انبوه تصادفات جاده ای و هوایی همواره در هاله ای از ابهام قرار گرفته است ، در صورتی که از این بعد نیز میزان تصادفات ریلی کشور بالاتر از میانگین جهانی است .

این در حالیست که عبدالحمید صاحب محمدی مدیر عامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی در مصاحبه با باشگاه خبرنگاران جهت تاکید بر بهبود روند مدیریت صنعت ریلی کشور ، آماری ارائه می دهد که حائز اهمیت است . وی تعداد سوانح ریلی را در سال ۱۳۸۸ ، ۳۴۳ مورد و در سال ۱۳۸۹ ، ۲۶۰ مورد دانسته است.( ۸)

راه آهن سراسری ایران از نخستین سازمان های دولتی در ایران بود که با گستردگی ای در سطح شمال تا جنوب  کشور پایه ریزی شد . اما بخش های عمده ای از این سیستم در طی این هفتاد سال نه تنها نوسازی نشده بلکه امکانات آن کاهش هم یافته است . تراکم خطوط ریلی ایران بسیار پایین است به نحوی که ۱۲ مرکز استان در کشورهنوز خارج از شبکه ریلی کشور است . به گفته سردار احمد وحیدی، وزیر دفاع ،در بخش حمل و نقل بسیاری از پروژه ها معطل مانده است .(۹) شرکت واگن سازی واگن پارس که بزرگترین واحد تولید کننده و تعمیرات اساسی انواع خودروهای ریلی در خاورمیانه بوده است  در پی بی توجهی مدیران صنعت ریلی به مرز ورشکستگی کشیده شد ، چنانکه متاسفانه در همین ۳۰ ماه بجای آنکه اخباری واقعی از خودکفایی ، صرفه جویی اقتصادی ، جلوگیری از خروج ارز و توانایی تولید واگن در داخل کشور شنیده باشیم ، شاهد عدم پرداخت به موقع حقوق کارکنان و کارگران شرکت واگن پارس و اعتصابات ایشان بوده ایم ( ۱۰-۱۱) واردات واگن و انواع قطعات لکوموتیو چینی و قراردادهای پرشماری که با طرف های چینی در همین مدت امضا شده ، عرصه حمل و نقل ریلی ایران را جولانگاه شرکت های چینی نموده است .

راه آهن به لحاظ هزینه پایین حمل و نقل ، دسترسی آسان و ایمنی بالا به عنوان شاهراه ارتباطی کشورها در دنیا شناخته شده است. از این رو توسعه و گسترش این شاخه همواره زیربنای توسعه اقتصادی و دستیابی به رشد اقتصادی و صنعتی در هر کشوری است . امری که مدیران وزارت راه و شخص مدیر عامل راه آهن ( با سابقه کار استانداری استان هرمزگان ) بی توجه به نقش بنیادین این سازمان به انجام امور پیش پا افتاده ای در زیرمجموعه کاری خود پرداخته اند .

در بررسی های صورت گرفته و به گزارش روابط عمومی راه آهن ، حوادث و سوانح خطوط ریلی ناشی از ۷۲ درصد خروج از خط ، ۱۳ درصد برخورد با آلات ناقله ، ۵ درصد آتش سوزی ، ۱ درصد فرار قطار و واگن و ۹ درصد سایر دلایل بوده است .(۱۲ )

گزارش ناتمامی که از بروز تصادفات ریلی در دوره ی وزارت آقای بهبهانی در اختیار بوده شامل موارد زیر میباشد:

  • در ۲۸ خرداد ۸۸ یک قطار باربری از مراغه به مقصد تهران در حال حرکت بود که ۹ واگن از این قطار جدا شد و در مسیر ۵ کیلومتری شرقی ایستگاه خراسانک شهرستان هشترود جا ماند . قطار بعدی که در آن مسیر در حرکت بود یک قطار مسافربری بود که به واگن های جامانده در تونل برخورد کرد و در این حادثه ۴۱ نفر زخمی شدند . (۱۳)
  • در ۴ مرداد ۸۸ قطار مسافربری تهران – مشهد در نزدیکی پیشوا ورامین با یک قطار تاسیساتی برخورد کرد که یک کشته و ۲ مجروح بر جا گذاشت .(۱۴)
  • در ۲۶ مهر ۸۸ پنج واگن از قطار مسافربری تهران – کرمان از ریل خارج شد و ۱۱ نفر زخمی شدند .(۱۵)
  • در ۳ بهمن ۸۸ چهار واگن از پنج واگن یک قطار توربوترن مشهد- تهران در آزادور راه آهن شمال شرق از ریل خارج گشته و واژگون می شود . در این سانحه ۸ نفر کشته و حدود ۳۰ نفر مصدوم می گردند . این قطار پس از واژگونی ۵۰ متر روی زمین کشیده شده و همین مورد موجب شد تا اجساد قطعه قطعه شوند .(۱۶)

ارائه آماری مشابه در بخش حمل و نقل جاده ای کاری به مراتب دشوارتر است ، چرا که دسترسی به منابع اطلاعاتی در این زمینه با محدودیت های بسیاری روبروست . نهادها و ارگان هایی که در ایران آمار تلفات جانی در تصادفات جاده ای را منتشر می سازند عبارتند از نیروی انتظامی ، پزشکی قانونی ، ستاد دیه و ادارات بیمه . این در حالیست که آمار هر یک از این نهادها با آمار ارائه شده توسط نهاد دیگر تفاوت فاحشی دارد . بنابراین در این گزارش از میانگین ارقام و آمار ذکر شده استفاده گردیده تا قضاوت در مورد عملکرد وزیر سابق راه به انصاف نزدیک تر باشد .

بر این اساس میانگین کشته شدگان تصادفات جاده ای در سال ۱۳۸۷ تعداد ۲۳۳۶۲ نفر و تعداد مجروحین تصادفات جاده ای کل کشور ۲۷۲۸۷۷ نفر(۱۷)و تعداد تصادفات ۱۳۶۳۰۵ فقره ثبت گردیده (۱۸) ، میانگین کشته شدگان در سال ۸۸ تعداد ۲۲۹۷۴ نفر و تعداد مجروحین تصادفات جاده ای کل کشور ۲۹۵۱۷۹ نفر (۱۹) و در نه ماهه اول سال ۱۳۸۹ ( منتشر شده در سایت تابناک به نقل از رییس سازمان پزشکی قانونی ) تعداد ۱۹۱۷۶ نفر بوده که ۳۰% کشته شدگان بین ۱۸ تا ۲۹ سال بوده اند و نیز بیش از ۲۵۴۰۰۰ مصدوم در تصادفات نه ماهه اول امسال گزارش گردیده است .(۲۰-۲۱)

بنابراین در مجموع  ۶۵۵۱۲ نفر در دوره ی وزارت آقای بهبهانی در جاده های ناامن و غیر استاندارد ایران از بین رفته اند . به عبارت دیگر ، چنانچه هزینه فوت هر نفر در تصادفات جاده ای ایران ۳ میلیارد تومان محاسبه گردد به خسارت ۱۹۶۵۳۶ میلیارد تومانی به سرمایه کشور خواهیم رسید (۲۲) و نیز ۸۲۲۰۵۶ نفر به اشکال مختلف در تصادفات جاده ای آسیب دیده اند . درصد بالایی از این آسیب دیدگی ها را قطع نخاع ، ضربه مغزی ، از بین رفتن اعضای مهم بدن مانند دست یا پا و خلاصه عوارضی تشکیل می دهد که ادامه زندگی فرد را تحت تاثیر خود قرار داده و به نوعی زندگی فرد را دچار اختلال خواهد کرد .

فارغ از ارقام ومحاسبات این چنینی قابل کتمان نیست که ایران رتبه اول سوانح رانندگی دنیا را دارد و هر ۲۵ دقیقه یک ایرانی جان خود را بر اثر تصادفات از دست می دهد .(۲۳)

بر این اساس ساختمان شهید دادمان در بلوار آفریقای تهران که آقای بهبهانی  مسوولیت خطیر وزارت و مدیریت را در آن بر عهده داشته است ، دستگاه بی سرو سامانی بوده که عدم مدیریت در آن بیش از ۶۵۸۷۵ تن از ملت ایران را به کام مرگ کشانده و ۸۲۲۲۳۱ تن از ایرانیان را تا پایان عمر ویا برای چند صباحی در بستر بیماری افکنده است . به این آمار باید تعداد رانندگانی را که به دلیل عدم توانایی پرداخت دیه مصدومین و کشته شدگان در این سال ها روانه زندان گشته اند را نیز افزود و به سادگی می توان دریافت که چه سان زندگی خیل عظیمی از ملت ایران با انتصاب های ناشایست و انتخاب های بی خردانه به بازی گرفته شده است .

ناگفته نماند این گزارش سهمی که از این فاجعه به عدم بازبینی و اصلاح سیستم آموزش راهنمایی و رانندگی در ایران و عدم انطباق شیوه ی ابتدایی آموزش رانندگان با وضعیت جوی ، اقلیمی و جاده ای کشور تعلق می گیرد را از نظر دور ندارد .همچنین است سهم قابل توجهی که به عدم توانایی صنعت خودروسازی کشور در تولید خودروهایی مطابق با استانداردهای جهانی تعلق می گیرد .

در این دوران آقای بهبهانی وزارتخانه و سازمان های تابعه ی آن  را چنان درگیر یارگیری های سلیقه ای و باندبازی های دوستانه و پشت پرده نموده اند که رسما مدیریت اجرایی معنای خود را گم کرده است .

در سازمان هوایی کشور که قلب تپنده ی حمل و نقل هر کشوری است در این ۳۰ ماه ۴ رییس عزل و نصب گردیده اند . ( آقایان رضایی نیارکی ، کاپیتان خانلری ، ایلخانی و نخجوانی ) که نفر آخر هم در نوبت عزل بوده است . در شرکت فرودگاه های کشور نیز وضع به همین منوال است ، ۳ مدیر عامل در این مدت عوض شده اند .( آقایان کتابچی ، مومنی رخ و اسماعیلی ) . همچنین در هیات مدیره شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور از افراد کم تجربه و با گرایش های نامرتبط استفاده گردیده است . چنانچه مدیر بخش آموزش هوانوردی مدرک پزشکی عمومی و مدیر بخش فرودگاهی مدرک معارف اسلامی دارد .

به این عزل و نصب های بی اساس تغییر ۶ مدیر کل روابط عمومی وزارتخانه ، تغییر مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ، تغییررییس هیات مدیره و مدیر عامل راه آهن ، تغییر مدیر عامل سازمان بنادر و کشتیرانی و تغییرمدیرعامل هما را نیز باید افزود .(۲۴-۲۵)

تغییرات بیش از حد و بی ضابطه ی مدیران و معاونان وزارت راه هیچ نتیجه ای جز بی ثباتی در ساختار سازمانی نداشته است . وانگهی بسیاری از سازمان ها و ارگان های زیر مجموعه این وزارتخانه نیز دچار سردرگمی و بلاتکلیفی بوده اند . پروژه ها نیمه تعطیل و کارمندان این وزارتخانه عملیاتی بیش از کار به دنبال شایعه های جدید و پیمانکاران در راهروها سرگردان در پی مطالبات خود . اینگونه است که بازوهای فعال ، متخصص ، متعهد و با تجربه ی چندین ارگان دولتی وابسته، به جای قرار گرفتن در یک محیط رقابتی و افرایش توان توسعه و پیشرفت کشور با عدم بهره برداری و بکارگیری مناسب از آنها دچار انفعال گشته و نیروی سازنده خود را از دست دادند . در این میان کم نبوده اند مدیران ،مهندسان ومتخصصانی که با مشاهده این انتصاب های فارغ از صلاحیت و شایستگی ، بی انگیزه دست از تلاش و کوشش شستند .

وزیر راه که در زمان حضور در مجلس شورای اسلامی برای اخذ رای اعتماد نمایندگان وعده اتمام دست کم یک باند از آزاد راه تهران – شمال را داده بود ، این طرح را محل مذاکره با چینی ها و فرانسوی ها ساخته است . هنوز هیچ راهی برای حل مشکل ریزش تونل های این پروژه پیدا نشده و سرانجام این پروژه همچنان یک طرح روی کاغذ باقی مانده است . با وجود آنکه همین پروژه تا کنون بیش از ۲۷۰ میلیارد تومان هزینه برای کشور دربرداشته است .(۲۶)

در جلسه استیضاح حمید بهبهانی ، علیرضا زاکانی نماینده تهران در مجلس ، اسلایدهایی از پروژه آزادراه تهران – پردیس که در بازه زمانی ۱۵ تا ۳۰ دیماه ۸۹ عکسبرداری شده اند را ارائه کرد که نشان می داد در آستانه ی زمزمه های استیضاح وزیر ، افتتاح این آزاد راه در شرایطی صورت گرفته که در قسمتهایی از پل های مسیر، آزمایش خاک صورت نگرفته و تراکم خاک به حد مطلوب نبوده این امر حکایت از عدم مناسب بودن زیرساخت آزاد راه دارد . در عین حال آسفالت ریزی روی سطحی انجام شده که هیچ قیری زیر آن ریخته نشده ( عدم پوشش کامل پریمکت و عدم قیر پاشی پریمکت ) ، علاوه بر اینکه این عملیات در دمای زیر صفر صورت گرفته که مجموع این اهمال کاری ها و بی دقتی ها سبب خواهد شد که طی چند ماه آینده آسفالت اتوبان بالا آید و کنده شود . بنابراین ملت ایران باید به استقبال خسارت چند میلیارد تومانی بازسازی آسفالت این آزادراه طی چند ماه آینده خواهد رفت .(۲۷)

حمید بهبهانی خبر از احداث راه آهن سریع السیر اصفهان – قم – تهران – مشهد می داد . در حالیکه برای ساخت این خط ریلی که طول آن ۱۴۰۰ کیلومتر است به گفته ی خود او نیاز به ۱۳ میلیارد یورو سرمایه گذاری است و اگر قرار باشد این حجم سرمایه از محل منابع دولتی تامین گردد بیش از ده سال زمان لازم است و این به معنای دست درازی به بودجه ای است که از لحاظ قانونی باید در اختیار وزرای بعدی قرار گیرد . اما حمید بهبهانی با آگاهی از محدودیت های شدید مالی دولت ، وعده عملیاتی شدن پروژه را ظرف سه سال داد . وی در پاسخ به محل تامین منابع گفت : ” پروژه به نام امام رضا است و ایشان منابعش را برای ما تامین می کنند “(۲۸).

و اما بزرگترین رسوایی وزارت راه و ترابری در این ۳۰ ماه راه آهن ۵۰۶ کیلومتری اصفهان – شیراز بود که پس از عبور اولین قطار از روی این مسیر کلیه ابنیه فنی پروژه نابود گردید . این خط ریلی که ۳ روز پس از افتتاح مسدود شد به گفته شخص وزیر ۱۲۰ میلیارد تومان هزینه روی دست دولت گذاشته است چرا که زیرسازی مناسب صورت نگرفته و ریل ها در بعضی قسمت های خط ، روی شن های نکوبیده کار گذاشته شده بودند . (۲۹-۳۰)

موضوع واگذاری سازمان توسعه راههای کشور نیز از بحث برانگیزترین اقداماتی بود که توسط حمید بهبهانی صورت گرفت . در سال ۸۳ قیمت این سازمان ۱۰۰ میلیارد تومان بود ، در سال ۸۶ این مبلغ به ۴/۷۹ میلیارد تومان و در نوبت اول سال ۸۸ ، ۴/۷۹ و در نوبت دوم ۷/۵۷ میلیارد تومان قیمت گذاری شد . این سازمان نهایتا به قیمت ۹ میلیارد تومان نقدی و ۱۲ قسط ۴ میلیارد تومانی فروخته شد که روی هم ۵/۵۷ میلیارد تومان می شود .

این در حالیست که این سازمان حدود ۷۶ میلیارد تومان ارزش اوراق بهادار ، ۱۶ میلیارد تومان قطعی مطالبه از وزارت راه و ۵ میلیارد تومان علی الحساب مطالبات دارد. حدود ۲۳ میلیارد تومان قیمت ماشین آلات سازمان است . این سازمان ۱۳ تا ۱۴ قلم ملک دارد که دهها میلیارد تومان قیمت این املاک است . پس از افشای این کارسازی ها در داخل وزارتخانه با معترضان برخوردهای سنگینی صورت گرفت .(۳۱)

گذشته از آثار مخربی که تصمیم گیری های نابخردانه وزیر استیضاح شده بر وزارتخانه راه و ترابری و زیر مجموعه های دولتی آن برجا گذاشت، در مجموعه وزارت راه رانت خواری ، ارتشاء ، زد و بند و قرار گرفتن روابط به جای ضوابط اداری ، عدم استفاده از کارشناسان با تجربه و به کارگیری نیروهای غیر متخصص وابسته ، عدم نظارت بر پروژه های در حال انجام ، دوباره کاری و به طبع آن به هدر رفتن میلیاردها تومان از بیت المال رواج داشته است. در دوران ۳۰ ماهه وزارت آقای بهبهانی اقدامات و سیاست گذاری های شخص وزیر نه تنها در راستای حمایت و تقویت شرکت های پیمانکاری ( راهسازی ، ابنیه ، پل سازی ، سدسازی ، حمل و نقل ، خدماتی ) نبوده بلکه خسارات غیر قابل جبرانی نیز بر پیکره ی غالب شرکت های پیمانکاری وارد آمده است . عدم پرداخت به موقع صورت وضعیت ها که منجر به بلوکه شدن سرمایه شرکت ها توسط وزارتخانه گردید ، برگزاری مناقصات نمایشی و غیر قانونی و عدم واگذاری پروژه ها به شرکت های واجد صلاحیت ، راکد ماندن نیروی کار متخصص و ماشین آلات و ادوات راهسازی (که در بسیاری موارد شرکت های پیمانکاری با وام های هنگفت اقدام به خرید آنها نموده بودند )، و مواردی ازاین دست شرکت های پیمانکاری را به پرتگاه نابودی کشانده است . میزان مطالبات پیمانکاران از سیستم راه و ترابری در جلسه استیضاح ۷ هزار میلیارد تومان عنوان شد .(۳۲)

ایشان در حالیکه حقوق یک وزیر را از بودجه بیت المال دریافت می کرد ، زمانی را که می بایست به مدیریت و راهبرد یک وزارتخانه و برنامه ریزی و سیاست گذاری برای صرف بودجه های اختصاص داده شده در محل ویژه خود ودر کمترین زمان ممکن بپردازد ، با پرداختن به کارهای نمایشی و پوپولیستی و بازدیدهای سرزده همراه با دوربین های تلویزیونی کارهای یک ناظر ساده را انجام می داد . این رویه به معاونان ایشان نیز سرایت کرده بود .

با توجه به پتانسیل بالای دریایی ایران ، وجود راههای ارتباط دریایی ، سواحل مناسب و نیروی کار ارزان در سواحل ایران و منابع عظیم اقتصادی در دریاها ، به علت ناکارآمدی ، ضعف مدیریت و عدم توجه استراتژیک به حمل و نقل دریایی در دوران مدیریت ایشان به هیچ وجه از این پتانسیل ها استفاده نشد .

با توجه به اینکه مجموعه وزارت راه ، از وزارتخانه هایی است که بخش مهم و بزرگی از بودجه سالیانه کشور را به خود اختصاص می دهد ، تشدید همه موارد برشمرده شده فوق در دوره وزارت آقای بهبهانی امکان قضاوت در مورد شایستگی یا عدم شایستگی ایشان ، برای انتساب لقب ” پدر راههای ایران “ را آشکار می سازد .

از دلایل استیضاح او در مجلس شورای اسلامی این عوامل عنوان گردید :

_ دادن قول های فراوان غیرعملیاتی توسط شخص وزیر به طوری که خود وزیر طی نامه ای به معاون اول رییس جمهور اظهار داشته که بودجه ۱۲ سال آینده در سفرهای استانی پیش خور شده است .

_وقوع سوانح پی در پی هوایی و عدم اجرای قانون برنامه چهارم توسعه

_ استفاده غیر موجه و غیر اقتصادی از ناوگان هوایی مستهلک و غیر قابل اعتماد و در نتیجه وجود تردید در مردم به توانایی های تخصص کشور در زمینه حمل و نقل

_ عدم وجود جدیت در اصلاح مسیرها و معابر حادثه خیز کشور که موجب گردیده تا یکی از بالاترین آمار کشتار جاده ای دنیا به نام ایران ثبت گردد .

_ عزل و نصب های پی در پی ، مکرر و غیرمسئولانه و عجولانه در وزارت راه بویژه در سازمان حساس هواپیمایی

_ کم توجهی به مسیرهای ریلی کشور

_ ناتوانی در حل مشکلات پیمانکاران طرف قرارداد با وزارت راه و ترابری که به ورشکستگی و فروپاشی شرکت های مهم راهسازی و عمرانی کشور منجر شد

_ عدم جدیت در رفع عیوب و نواقص نظرات دیوان محاسبات ، سازمان بازرسی و سازمان حسابرسی (۳۳)

در یک چشم انداز کلی از وزارت راه و ترابری که بی واسطه با جان و مال مردم در ارتباط است و بررسی وضعیت آن در دهه ۸۰ به نتایج زیر خواهیم رسید :

به گفته سرهنگ هاشمی از فرماندهان نیروی انتظامی بیش از ۲۲۴ هزار نفر کشته از ابتدای دهه ۸۰ تا کنون خسارتی بالغ بر ۶۷۲۴۰۸ میلیارد تومان به کشور از ناحیه تصادفات رانندگی وارد شده است . (۳۴)

طی تحقیقی که در سایت ریالفا صورت گرفته ، در دهه جاری دیه کشته شدگان حوادث رانندگی بیش از ۱۰۰۸۶ میلیارد تومان است که این رقم حدودا برابر بودجه کل وزارت آموزش و پرورش در همین زمان است . این تحقیق سالانه ۶۷ هزار میلیارد تومان خسارت تصادفات در کشور را گزارش می کند .(۳۵)

بر اساس آمارهای بین المللی جنگ ایران و عراق ۶۲۷ میلیارد دلار ( برابر ۶۲۷ هزار میلیارد تومان ) هزینه برای دولت به همراه داشت . همچنین هزینه بازسازی خرابی های ناشی از جنگ برای ایران ۶۴۴ میلیارد دلار برآورد می شود . این یعنی خسارت ناشی از تصادفات رانندگی در ایران تنها طی دهه جاری ۴۵ میلیارد دلار بیش از هزینه جنگ تحمیلی بوده است .(۳۶)

از زاویه ی دیگر هزینه احداث هر کیلومتر اتوبان قزوین – رشت ( از پروژه های سخت عمرانی ) حدود ۴ میلیارد تومان بوده است . متوسط هزینه احداث بزرگراه در ایران حدود ۳ میلیارد تومان است و این بدان معناست که تنها با دیه کشته شدگان تصادفات رانندگی می شد ۳/۳ هزار کیلومتر بزرگراه در کشور احداث کرد . مسافت آبادان تا بندر انزلی حدود ۱۲۰۰ کیلومتر است یعنی با دیه کشته شدگان می شد حدود ۳ بار از شمال تا جنوب کشور بزرگراه امن و مدرن احداث کرد .(۳۷)

چنانکه اشاره رفت این گزارش حلقه های پیشین این زنجیره ی معیوب ، که به آقای حمید بهبهانی ختم گردیده است را از نظر دور نداشته و ایشان را تنها مسبب ویرانی های برجامانده نمی داند ، بلکه نقش اساسی این وزیر استیضاح شده را در تباه ساختن سرمایه ملی و ستاندن جان و مال ملت ایران ، بنا به همه آنچه برشمرده شد بسیار پررنگ تر از وزیران پیشین می داند . در بررسی پرونده کاری این وزیر استیضاح شده به نکاتی برمی خوریم که سوابق تحصیلی و مقام استادی دانشگاه ایشان را نیز زیرسوال می برد . تنها تاسفی برجا می ماند بر فقرعلمی دانشجویانی که از کلاس او فارغ التحصیل شده اند یا خواهند شد .

مهندس علیرضا سعیدی از شاگردان استاد احمد حامی در خاطره ای از ایشان نقل کرده است که ” مرحوم استاد حامی را در کلاس آزمایشگاه مصالح ساختمانی در دانشگاه امیرکبیر ملاقات کردم ، بزرگ مردی که یکی از بزرگترین درسهای زندگی مهندسی مرا در همان یک بار دیدن به من داد . در حال ورز دادن گل برای آزمایش بودیم که استاد وارد آزمایشگاه شدند و من که برای اولین بار بود ایشان را ملاقات می کردم ، ایشان را نشناختم . تنها مردی زیبا رو با کت و شلوار آبی آسمانی را دیدم که با صورت اصلاح کرده به سوی من آمد و با لبخند پرسید : می خواهی مهندس بشوی ؟ گفتم بله ! گفت پس اون دستکش های لاستیکی را دربیاور و با دستانت گل را لمس کن ! مهندسی که خاک وطنش را نشناسد هیچوقت مهندس نمی شود ! “(۳۸)

از این رو این گزارش پیشکش به روان مردی می گردد که خاک وطن را قدر دانست و ارزش نهادن به آن را به شاگردان خود آموخت .

چرخ های این سرزمین چرخان ازتلاش عاشقانش بادا !

پاینده ایران

  1. سایت تابناک ۹ بهمن ۱۳۸۹
  2. سایت ویکی پدیا – حمید بهبهانی
  3. سایت دانشگاه علم و صنعت – دانشکده مهندسی عمران _ حمید بهبهانی
  4. سایت سازمان اسناد و کتابخانه ملی _ مهندس احمد حامی
  5. سایت آفتاب _ مروری بر زندگی و خدمات علمی استاد احمد حامی _ پدر مهندسی عمران و بنیانگذار مهندسی نوین در ایران _ ۲۱ اردیبهشت ۱۳۸۷
  6. سایت بتن _ بزرگداشت استاد احمد حامی و روز بتن
  7. ویکی پدیا – سانحه های هوایی در ایران – سال ۸۷ تا ۸۹
  8. باشگاه خبرنگاران – گروه اقتصادی – حمل و نقل ۲۸ دی ۱۳۸۹
  9. خبرگزاری مهر – بازدید وزیر دفاع از شرکت واگن پارس اراک ۱۷ آذر ۱۳۸۹

۱۰- رادیو فردا – اقتصاد – اقتصاد ایران _ کارگران واگن پارس اراک دست به اعتصاب غذا زدند ۱۵ مهر ۱۳۸۸

۱۱- خبرگزاری ایلنا – خبرگزاری کار ایران – ۱۷۰۰ کارگر واگن پارس دست به اعتصاب غذا زدند . ۱۵ مهر ۱۳۸۸

۱۲- سایت تابناک – کاهش ۹ درصدی حوادث ریلی کشور – ۱۴ اردیبهشت ۱۳۸۹

۱۳- سایت خبری فردا نیوز – ۱ تیر ۱۳۸۸

۱۴- سایت آفتاب – برخورد قطار مشهد تهران با قطار تاسیساتی در نزدیکی ورامین – ۴ مرداد ۱۳۸۸

۱۵- سایت عصر ایران – حادثه واژگونی قطار مسافربری تهران- کرمان تلفات جانی نداشت ۲۷ مهر         ۱۳۸۸

۱۶- خبرگزاری فارس- سانحه توربوترن مشهد-تهران با ۸ کشته و ۳۰ زخمی ۳ بهمن ۱۳۸۸

۱۷- سایت خبرآنلاین – ساعتی ۳ کشته ۲۰ هزار میلیارد خسارت در سال – ۲۵ مرداد ۱۳۸۹

۱۸- سایت پزشکان بدون مرز – فرمانده پلیس راه کشور ایران آمار تصادفات سال ۸۷ را اعلام کرد .۵ فروردین ۸۸

۱۹- همان ۱۷

۲۰- سایت سازمان پزشکی قانونی کشور – بیش از ۱۹ هزار کشته در تصادفات نه ماهه امسال – ۲ بهمن ۸۹

۲۱- سایت خبرآنلاین – ساعتی ۳ کشته و ۲۰ هزار میلیارد خسارت در سال – ۲۵ مرداد ۸۹

۲۲- سایت تابناک – ۳ میلیارد تومان هزینه فوت هر نفر در تصادفات – ۱۶ تیر ۸۹

۲۳- سایت ایلنا – فاجعه ای به بزرگی یک جنگ – ۱۴ فروردین ۱۳۸۹

۲۴-خبرگزاری شمال پرس- ۱۲ دلیل برای کنار گذاشتن حمید بهبهانی از وزرات راه – ۱۲ بهمن ۱۳۸۹

۲۵- تیترآنلاین- سیاست داخلی – احمد توکلی در جلسه استیضاح – ۱۲ بهمن ۱۳۸۹

۲۶- سایت جام جم آنلاین – خنس ترین پروژه ها – ۲۰ آبان ۱۳۸۸

۲۷-سایت خبری مشرق – سیاسی – زاکانی : استیضاح وزیر راه جهت دفاع از دولت است ۱۲ بهمن ۱۳۸۹

۲۸- سایت فردا نیوز- در این ۳ سال به اندازه تاریخ وزارت راه وعده داده اند – ۱۱ بهمن ۱۳۸۹

۲۹- خبرآنلاین – راه آهن نیمه کاره شیراز – اصفهان چگونه افتتاح شد ؟ – ۲۱ خرداد ۱۳۸۸

۳۰- همشهری آنلاین – حمل و نقل – قصور در اجرای ناقص راه آهن اصفهان – شیراز – ۴ دی ۱۳۸۹

۳۱- سایت سدید نیوز – اظهارات افشاگرانه زاکانی در خصوص اقدامات وزیر سابق راه -۱۷ بهمن ۱۳۸۹

۳۲- سایت تابناک – اولین استیضاح مجلس هشتم – ۱۳ بهمن ۱۳۸۹

۳۳-سایت جام جم آنلاین – محورهای استیضاح حمید بهبهانی- ۳ بهمن ۱۳۸۹

۳۴- سایل ریالفا – سالانه ۶۷ میلیارد تومان خسارت تصادفات

۳۵- همان ۳۴

۳۶- همان ۳۴

۳۷- همان ۳۴

۳۸- سایت موج پیشرو – مرحوم استاد احمد حامی – ۴ خرداد ۱۳۸۷

دیدگاه شما چیست؟